一、引言

長(zhǎng)沙市的交通運(yùn)輸四通八達(dá)，鐵路網(wǎng)線有京廣鐵路、石長(zhǎng)鐵路及京港客運(yùn)專線、滬昆客運(yùn)專線、長(zhǎng)株潭城際鐵路；公路密度達(dá)到42.74千米/百平方千米，其中長(zhǎng)常高速公路、長(zhǎng)永高速公路等高速公路總里程193千米，另有包括106國道、107國道、319國道在內(nèi)的3條國道、14條省道和106條縣道密集分布，等級(jí)公路總里程為3361千米。港口吞吐量達(dá)1100多萬噸。發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸業(yè)在長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用不可替代。分析長(zhǎng)沙市的交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，將為未來長(zhǎng)沙交通運(yùn)輸業(yè)的布局與發(fā)展提供參考，為未來長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸政策法規(guī)制定提出建議，進(jìn)而促進(jìn)長(zhǎng)沙經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的合理布局和快速發(fā)展，從而使得交通運(yùn)輸業(yè)更好地促進(jìn)長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

二、文獻(xiàn)綜述與理論假設(shè)

1、文獻(xiàn)綜述

早期的經(jīng)濟(jì)學(xué)家就交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用作出了充分肯定，例如威廉•配第（1676）對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用做出了積極的肯定，德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家李斯特（1850）指出交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是生產(chǎn)力的豐富源泉。在此基礎(chǔ)上有些學(xué)者提出了交通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位經(jīng)濟(jì)理論，如沃爾特•艾薩德（2011）提出，在經(jīng)濟(jì)生活的一切創(chuàng)造革新中，運(yùn)輸工具的革新在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和改變工業(yè)布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛（1948）提出運(yùn)輸費(fèi)用的降低是工業(yè)和貿(mào)易能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的先決條件之一。沃納•松巴特將交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)聯(lián)系起來，提出按交通干線布局產(chǎn)業(yè)，隨著連接中心城市的重要干線的建設(shè)將形成新的有利區(qū)位。一些學(xué)者也提出了關(guān)于交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的理論，例如我國學(xué)者趙一平（1994）研究了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，他指出：“經(jīng)濟(jì)后發(fā)國中各種運(yùn)輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具相對(duì)飽和度較低，而農(nóng)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)是制約中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。”一些學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證研究，如蔣敏（2009）分析了廣西地區(qū)的交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)。董大朋和陳才（2009）分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施與東北老工業(yè)基地經(jīng)濟(jì)振興之間的關(guān)系。劉雪蓮（2009）認(rèn)為鐵路的開通對(duì)完善周邊地區(qū)城市交通體系和樞紐功能、增強(qiáng)城市輻射與聚集功能、促進(jìn)周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。張國強(qiáng)（2007）在《中國交通運(yùn)輸發(fā)展理論研究綜述》中提出中國應(yīng)調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的比例關(guān)系。

2、理論假說

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展，由于運(yùn)輸成本占商品生產(chǎn)成本的比重較大，所以如何降低運(yùn)輸成本便成為了生產(chǎn)者考慮的因素，故而，在陸路運(yùn)輸線路上或者水路運(yùn)輸線路上選擇一個(gè)既離消費(fèi)者較近，又離原料產(chǎn)地較近的地點(diǎn)作為生產(chǎn)場(chǎng)地可以大大降低成本，而這種行為的常態(tài)化結(jié)果就是區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，而這種區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，又使得生產(chǎn)得以規(guī)模化，極大地降低了生產(chǎn)者原料的成本，促進(jìn)了生產(chǎn)，從而推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于交通運(yùn)輸業(yè)是持續(xù)運(yùn)行的體系，因此交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用是長(zhǎng)期的。這主要體現(xiàn)在生產(chǎn)周期中原材料通過交通運(yùn)輸進(jìn)入生產(chǎn)過程，在到產(chǎn)出最終產(chǎn)品的這個(gè)時(shí)間是需要一定的時(shí)間周期的，而客運(yùn)旅游運(yùn)輸所帶來的經(jīng)濟(jì)效益在長(zhǎng)期中也存在著一個(gè)逐步放大的過程。其次，各種不同的交通運(yùn)輸方式以及類型對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不同。以高科技、技術(shù)密集型為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展其空運(yùn)運(yùn)輸方式為主的貨運(yùn)運(yùn)輸，將更好地促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而以原材料、重型機(jī)械為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸為主的貨運(yùn)運(yùn)輸，將更好地促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而以旅游業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，更多地發(fā)展公路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸為主的客運(yùn)運(yùn)輸，將更好地促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。合理地調(diào)節(jié)各運(yùn)輸方式之間的比例將促進(jìn)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高效運(yùn)行和快速增長(zhǎng)。

三、實(shí)證分析

1、模型假設(shè)

衡量交通運(yùn)輸業(yè)的顯著指標(biāo)主要有年客運(yùn)量、年貨運(yùn)量、公路里程，鐵路里程等，而為了與每年的年度發(fā)生量GDP相對(duì)應(yīng)，并且考慮到年客運(yùn)量、年貨運(yùn)量指標(biāo)也更好地反映了交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行情況，故而選取年客運(yùn)量、年貨運(yùn)量作為解釋變量。而衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的最重要的指標(biāo)是國內(nèi)生產(chǎn)總值，故而在此選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值作為被解釋變量。數(shù)據(jù)來自從長(zhǎng)沙市歷年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，見表1。在這里我們建立多元線性回歸模型以及多元對(duì)數(shù)線性回歸模型以檢驗(yàn)交通運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。以X1表示長(zhǎng)沙市年旅客周轉(zhuǎn)量，X2表示長(zhǎng)沙市年貨物周轉(zhuǎn)量，Y表示長(zhǎng)沙市國內(nèi)生產(chǎn)總值：Y=α1X1+β1X2+C1+uiLn（Y）=α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui

2、數(shù)據(jù)平穩(wěn)性及格蘭杰檢驗(yàn)

進(jìn)而對(duì)多元線性回歸模型進(jìn)行ADF檢驗(yàn)，用ADF單位根檢驗(yàn)的二階差分檢驗(yàn)情況如表2。結(jié)果顯示，用ADF單位根檢驗(yàn)的二階差分序列情況下，在5%的顯著水平下X1平穩(wěn)，在1%的顯著水平下Y、X2平穩(wěn)，故在二階差分下，X1、X2、Y為單整數(shù)列。即X1、X2、Y為同階單整數(shù)列。在lag=1的情況下進(jìn)行JJ檢驗(yàn)得到結(jié)果如表3。從表中可知，在5%的顯著水平下有三個(gè)協(xié)整方程，各變量之間存在協(xié)整關(guān)系。通過對(duì)Loglikelihood、AIC、SC、AIC/SC的比較，發(fā)現(xiàn)當(dāng)lag=1時(shí)AIC、SC值最小，且AIC與SC的擬合程度較高，故綜合選擇lag=1，在此基礎(chǔ)上我們得到的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果如表4。故而我們認(rèn)為X1、X2不是引起Y的原因。

3、VAR模型及VECM模型分析

構(gòu)建Var模型，我們通過Var模型中的脈沖響應(yīng)函數(shù)分析內(nèi)生變量Y受到來自X1的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊以后的當(dāng)前以及未來取值。脈沖響應(yīng)結(jié)果如圖1所示，波動(dòng)的過程隨時(shí)間滯后的增加而增加，客運(yùn)量對(duì)長(zhǎng)沙市GDP增長(zhǎng)的促進(jìn)作用在長(zhǎng)期里強(qiáng)于短期，在滯后5年以后，客運(yùn)量的增加對(duì)長(zhǎng)沙市GDP的影響逐步最大化，而客運(yùn)量的增加對(duì)長(zhǎng)沙市GDP的增加有長(zhǎng)期持續(xù)的拉動(dòng)作用。JJ檢驗(yàn)中，給出了3個(gè)可能的協(xié)整方程，而Tracetest則法顯示5%的顯著水平下三個(gè)協(xié)整方程。所以，在這里我們進(jìn)一步針對(duì)JJ檢驗(yàn)得到的協(xié)整方程，取時(shí)間滯后lag=1，在5%置信度下對(duì)其殘差的平穩(wěn)性進(jìn)行檢驗(yàn)，得到協(xié)整方程如下：Y=0.388X1+11.004X2+164.828故而我們?cè)诖私ECM模型，可以得到修正后的多元線性回歸模型和對(duì)數(shù)模型分別為：D（Y）=0.928*D（Y（-1））+1.889*D（X1）-0.997*D（X1（-1））+0.371*D（X2）+0.136*D（X2（-1））-0.206*ECM（-1）+44.712（1）D（Ln（Y））=0.362*D（LnY（-1））-0.131*D（LnX1）+0.059*D（LnX1（-1））-0.031*D（LnX2）+0.011*D（LnX2（-1））-3.265*ECM（-1）+0.123（2）模型（1）表示，客運(yùn)量和滯后一期的貨運(yùn)量增加將對(duì)長(zhǎng)沙市GDP增加產(chǎn)生正面的效應(yīng)且效果較明顯，且客運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)大于貨運(yùn)量。模型（2）表明滯后一期的客運(yùn)量、貨運(yùn)量的增加，將導(dǎo)致長(zhǎng)沙市GDP的增加且效果較明顯。修正后的方程表明，客運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及貨運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，都對(duì)長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)作出了貢獻(xiàn)，客運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)較貨運(yùn)交通運(yùn)輸大，長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅會(huì)對(duì)當(dāng)年的GDP產(chǎn)生貢獻(xiàn)，也會(huì)對(duì)一年后的GDP產(chǎn)生貢獻(xiàn)。