一、伊利運河擴建以及降低通行稅的原因

美國東西部之間的運輸渠道是否通暢關系到大湖區未來商業貿易的增長和發展。但是，伊利運河最初的通航能力具有很大的局限性。隨著來往船只流量的持續增加，伊利運河變得擁堵不堪，這就使伊利運河擴建的迫切性日益凸顯出來。

首先，伊利運河擴建后，大型貨運船舶就能更安全地航行于運河。早在1830年，密西西比河的支流俄亥俄河就通過運河與伊利湖連接起來，這標志著五大湖開始與密西西比河水系溝通。那么，從理論上來說，內河船舶就能以紐約為起點，逆哈德遜河北上，再經伊利運河西行穿越阿巴拉契亞山脈，到達五大湖沿岸，再利用那些溝通五大湖與密西西比河水系的諸運河順密西西比河南下，最終抵達墨西哥灣沿岸的新奧爾良。不過，由于這條漫長的內河航線的許多航道上存在著水淺、彎多、道窄、流急等弊端和缺陷，嚴重影響了來往船只的航行安全。伊利運河路線勘測者之一本杰明•萊特（BenjaminWright）在1834年寫給伊利運河委員會成員威廉•C•鮑克（WilliamC.Bouck）的信中提到：“我們應重視運河航道中的諸多弊端以及運河航道尺寸的局限性對運河貿易發展帶來的負面影響。”[3]241一旦伊利運河的河道經過疏浚和擴建，航運公司、貿易商們將能降低他們在運輸過程中不必要的損失，提高利潤。因此，伊利運河的擴建，無論是對沿途的中西部諸州進一步發展航運經濟，還是對美國構建從大西洋到墨西哥灣的內河交通貿易線進而更密切地聯系整個聯邦的各大經濟版塊，都是非常有益的。

其次，伊利運河擴建和運河通行稅的降低，有利于紐約州鞏固其對西部諸州經濟腹地的控制。19世紀前期，美國的中西部地區是以農業、畜牧業為經濟支柱，為美國東部沿海經濟發達地區提供豐富的原料。中西部地區出產的各類廉價農產品如果能夠在東部市場銷售，不僅有利于中西部地區的經濟發展，對東部沿海地區降低工業化成本也是有益的。因此，各地的企業主和貿易商都紛紛呼吁伊利運河官方降低貨物的通行稅。“早在1830年，奧內達加（Onondaga）制鹽企業主就曾強烈反對國會對進口鹽降低關稅而對本地鹽繼續征收運河通行稅。”[3]249“1843年，奧斯維戈（Oswego）向紐約運輸的紅衫木的運河通行稅被提高，這極大地打擊了該類貨物的貿易。紅衫木是當時美國用于鋪設鐵路的枕木和安插港口柵欄柱的原材料。”[3]248-249自然，中西部的農產品在東部市場上的出售價格，很大程度上取決于貨物運輸的成本。貨物的運輸成本對中西部產品向東部地區運輸線路的選擇是很敏感的，這與紐約州控制中西部經濟腹地也是密切相關的。顯然，紐約州將遭受運河收入下降帶來的損失，同時紐約州的商品在東部沿海市場遭遇東部諸州競爭時處于不利地位。在這樣一種局面下，紐約州迫切需要擴建伊利運河以提高運河的通航能力，并降低運河通行稅，降低運河的運輸成本，這樣才能使伊利運河對西部貿易商運輸貨物有足夠的吸引力。同時，紐約州也可以通過伊利運河牢牢地控制住西部諸州的經濟腹地，以保證自身在與東部其他諸州的經濟競爭中保持領先地位。

第三，從戰略角度考慮，擴建伊利運河能進一步保障美國對外貿易出口通道的安全。伊利運河通航前，美國內陸地區出口歐洲的出海通道有兩處。其一是中西部地區的船只經大湖區、圣勞倫斯河，最后出圣勞倫斯灣進入北大西洋；其二是沿密西西比河南下進入墨西哥灣再進入大西洋。但是，這兩條航線易受到氣候、海況等自然條件和國外勢力的雙重威脅。具體而言，北部圣勞倫斯河一帶海域受拉布拉多寒流（LabradorCurrent）的影響，水溫很低，浮冰眾多，且該海域灣岸曲折，多暗礁和淺灘，這些因素威脅著這片海域的安全航運。“同時，該航線的大部分地段經過英國控制的加拿大，戰時易被英國封鎖。如果船只經密西西比河出海，不僅在前往歐洲的航程上花費更長的時間，其經過的墨西哥灣加勒比海域為西班牙的勢力范圍，美國的船只沿途也有被襲擊的風險。況且，該海域氣候濕熱，也不利于一些易變質貨物的長期運輸。”[4]綜合考慮，從伊利湖的布法羅起始，沿伊利運河至奧爾巴尼，再沿哈德遜河從紐約出海就成為一條美國內陸地區與歐洲之間航程距離最短、航道良好、受氣候影響最小且最不易受外國勢力干涉的最佳貿易航線。

最后，擴建后的伊利運河，能更充分地利用中部諸州交通基礎設施日益完善的有利因素，與中部大平原地區的交通網絡緊密地銜接起來。在運河開鑿方面，1830年建成的沃巴什–伊利運河（Wabash-ErieCanal）連接了俄亥俄河（OhioRiver）和伊利湖，這條運河的開通不但使五大湖從此與密西西比河流域聯系起來，而且這條運河還橫貫了中西部地區最大的玉米和豬肉產地印第安納州。在鐵路鋪設方面，密歇根中央鐵路（MichiganCentralRailroad）和龐蒂亞克鐵路（PontiacRailway）交匯于底特律（Detroit）。俄亥俄州北部伊利湖畔的桑達斯基（Sandusky）引出的兩條鐵路也頗為重要：一條向南連接該州南部的辛辛那提（Cincinnati），另一條則連接該州中北部的曼斯菲爾德（Mansfield），而曼斯菲爾德是該州最大的小麥產地。從上面對中部諸州的運河、鐵路的描述中，我們不難發現，中部地區的交通基礎設施在該區域正在加速完善，而且，這些交通設施與當地的各類原料產地形成了良好的銜接。對于紐約州來說，只有大規模地擴建伊利運河，降低通行稅，才能全盤地將中部地區這些發達的交通網絡利用起來，讓這些地區把低成本的各種原料源源不斷地運送到東部市場。

二、1846–1849年伊利運河兩次通行稅調低后的結果

1845年7月1日，伊利運河委員會決定當年年底廢除舊有的運河通行稅，1846年開始執行新的運河通行稅。按照新稅，各種商品的平均稅率下降至14%，相比過去各種商品，平均稅率降幅達到45%[5]76。通行稅的降低使得伊利運河的貨運量得到了迅猛增長。以玉米為例，“1846年每蒲式耳玉米的通行稅較過去下降3美分，結果導致1846年通過伊利運河運輸到大潮沿岸（Tide-Water）①的玉米高達1610149蒲式耳，而1845年這個數字僅35803蒲式耳。”

再者，盡管自1846年起伊利運河的通行稅稅率相比之過去已經有了很大的下降，但是隨著時間的推移，運河的運量不升反降，這表明1846年通行稅的削減收效甚微。譬如，運河執行新通行稅后的第4年，即1849年，“在布法羅交貨的糖、糖漿、咖啡、鐵和鋼、釘子和道釘、陶器、玻璃器皿以及牡蠣的重量為56580919磅，而1848年這一數字卻有64346841磅，交貨量不升反降。“在現有的運河通行稅水平下，貨運承攬商們能以每百磅的貨物收取15美分的運輸費，承擔超過自己應該承擔的份額去發展業務，而州政府卻對途經運河的貨物直接強制收取每百磅24美分的通行稅，并對使用運河的船只征收平均每英里2美分的船只通行費。”[6]31顯而易見，如果任由這種狀況發展下去，州政府能夠直接抽稅的過往運河船舶將越來越少。因為州政府對貨物、船舶規定的通行稅，大大高于貨運承攬商給貨主們開出的運費價格。毫無疑問，后者的價格更有吸引力，后者的業務將會蓬勃發展。另外，隨著19世紀40年代末50年代初鐵路建設的興起，伊利運河一直很有競爭力的定期客輪運輸也開始受到鐵路客運強有力的挑戰。經營定期客輪公司的股東們發現他們的公司只有在運河通行稅削減后才能繼續生存[3]249。在這種形勢下，州政府要么繼續維持現有的通行稅稅率，要么削減一部分不合理的稅款項目或是降低現有的稅率。

權衡利弊，紐約州政府再次降低了伊利運河的通行稅20%–25%，同時，州政府還取消了馬拉拖輪的任何通行稅。以1849年經由運河的貨物品種和數量為例，執行調整后的通行稅率，州政府將減少653645美元的通行稅稅收”[6]32。短期來看，運河通行稅收入是減少了，但從長遠來看，運河通行稅繼續下降對運河貿易的可持續發展是十分有益的。伊利運河貨物通行稅經過1849年這次大幅度的削減后，1850年經運河在布法羅交貨的貨物重量為88455372磅，不僅多于1849年的56580919磅，也多于1848年的64346841磅。另外，“1850年熏肉、豬油在布法羅的交貨量比1849年增長了60%，是伊利運河正式通航后這兩類產品運輸量增幅最大的一年”。

綜合來看，市場對1846年運河通行稅降低的積極反應是短暫的。1847年經伊利運河往返于大湖區大潮沿岸的運輸量為2057314噸，而1849年的運輸量只有1809310噸；貿易金額在三年里從1847年的151612109美元降至1849年的127641594美元。然而，經過1849年運河通行稅的再次降低，運輸量和貿易金額在次年就止跌回升。1850年這兩個數字分別回升至2475600噸和140658009美元[6]40。這反映了伊利運河通行稅在兩次降低后，特別是在1849年再次降低后對運河運量的增長產生了積極的作用。

不過，值得注意地是，運河通行稅的降低對運河運營收入的影響并不很大。1846年運河通行稅調低后，運河通行稅收入下降在兩年后恢復了穩定，1848年運河通行稅收入達3252212美元。之后稅收開始每年恢復性地增長，即便1849年運河通行稅再次調低也沒有改變這一增長趨勢，1850年運河通行稅收入恢復至3276903美元[6]40。

三、伊利運河擴建及通行稅降低的積極影響

伊利運河通行稅降低后對美國國內經濟發展所起到的影響是多方面的。首先，伊利運河通行稅大幅削減后直接壓低了東西部之間貿易的運輸成本。這讓聯邦各地區的消費者能以比過去低廉很多的價格在本地買到異地的物產和商品。伊利運河低廉的運輸成本大幅度降低了各類產品的市場終端售價，這讓東西部各地普遍受惠。受其影響，內戰后迅速興起的鐵路運輸在起初并沒有對伊利運河的貿易構成太多的威脅。

即使不考慮通脹因素，伊利運河的運輸成本在1853年后30年間平均每英里每噸價格從1.1美分下降到0.42美分，下降率竟高達62%。這歸結于運河航道、船閘的擴建以及運河通行稅的削減。雖然同期紐約中央鐵路和伊利鐵路的相同口徑運費從1853年的2.8美分大幅度下降到1882年的0.82美分，但這個運價仍然為伊利運河的近兩倍[7]104。不過，除了成本因素，運輸時間和效率也是承運商比較看重的。在紐約州內的運輸選擇上，伊利運河承擔率卻是快速下降，從1853年的72.1%下降到1882年的18.8%。相反，1853–1882年紐約州中央鐵路和伊利鐵路的總運量從770萬噸猛增至9550萬噸，增長了12倍。而1882年伊利運河的運量僅2760萬噸。

運河運輸的優勢在于它的相對低廉的成本。譬如，芝加哥向紐約運輸小麥主要有三種方式：單一鐵路運輸、水鐵聯運和單一水運。在1878–1882的這五年里，這三種運輸方式平均每蒲式耳小麥的運輸成本分別為16.8美分、12.3美分和9.8美分[7]104。顯然，對運河來說，保持相對低廉的運輸成本，具有特別重要的意義。在鐵路強有力的競爭下，伊利運河之所以能依舊保持一定的競爭力，這與運河后續擴建工程的完成與通行稅的再次下調是密不可分的。其次，擴建后的伊利運河連同通行稅下降后的吸引力，極大地促進了紐約州的經濟發展，使紐約州與東部鄰州在競爭全美貿易、經濟和金融中心的過程中搶占先機：

第一，在貿易層面，紐約州成為聯邦最重要的州之一。這主要體現在紐約州對外貿易進出口額占國內進出口額的比重不斷攀升。在外貿進口方面，紐約州在1838年后20年間基本上維持在整個聯邦進口的60%以上，而出口方面，紐約州占聯邦出口比重從原先的四分之一攀升到1857年的38.5%[7]105。另外，在各州的貿易競爭中，紐約州的表現也很突出。從1838–1857年，紐約州在國內貿易出口比例從原先的五分之一逐步上升至三分之一以上[7]105。這反映出：在鐵路運輸全面興起之前，擴建后的伊利運河和不斷優惠的通行稅，刺激了紐約州對外貿易的發展。

第二，人口迅速增長。貿易的興旺吸引了更多的人前往紐約州從事與貿易相關的工作，而擴建后的伊利運河為他們提供更為經濟、安全、舒適的旅行通道。以紐約市人口增長為例：“1820年，紐約市的人口才剛剛超過12萬人（123706人），而在1840年時，紐約市的總人口已經超過了31萬人（312710人）”[8]。類似地，“紐約州的人口數量在運河開通后的十五年里增長到240多萬（2428921人），而該州人口在1820年時僅137萬余人（1372812人）”。

第三，金融活動規模迅速擴大。紐約州工業與貿易活動的活躍也為銀行業的穩步發展提供了可能。該州的制造業產值從1840年的9600萬美元直升至1880年的10.81億美元，貼現銀行存款金額也從1640萬美元猛增至3.69億美元，這兩項數字在40年里分別增長了11倍和22倍[7]108。

第四，伊利運河通航后，人們有了便捷的旅行通道，這也為紐約州東部地區人口向該州西部加速遷徙提供了便利，從而加快該州西部土地的農業開發，使該州人口分布更趨合理。從該州的人口分布情況變化來看，伊利運河通航后加速了紐約州人口自東向西的流動。但激增的人口大多沿伊利運河穿越阿巴拉契亞山脈遷移至紐約州的中西部地區，特別是運河沿線地區人口增長速度遠遠高于那些遠離運河的地區。1820年至1840年，紐約州的奧內達加縣（OnondagaCounty）、門羅縣（MonroeCounty）和伊利縣（ErieCounty）的人口分別增加了63%、43%和145%[10]918。人口的激增直接帶動了紐約州西部地區農業、制造業的發展。從1821年至1835年，通過來自東部新移民的辛勤勞作，該州西部地區土壤得到了很大的改善，并讓該州的優質農產品貿易額增加了22%[10]920-921。與此同時，運河還使紐約州西部的經濟形態多樣化。1820年至1840年，該州西部從事制造業的人口增加了262%，而從事內河航運貿易的人口則增加了10倍[10]883,922-923。

總而言之，伊利運河因美國“西進運動”需要興建，而它通航后的不斷擴建和通行稅的不斷降低，其意義卻早已超越了“西進運動”本身。伊利運河通航后發揮出的良好效益，直接引發了美國東北部諸州對西向交通通道的競爭，他們紛紛效仿修建沿岸至內陸的運輸通道。這種競爭又迫使伊利運河委員會持續擴建運河，并呼吁州政府不斷降低運河通行稅，以保持伊利運河的優勢。這樣一條旅費低廉、安全舒適的運河通道，正是美國“西進運動”中，東部過剩的勞動力涌向大湖區平原開墾新土地的移民們樂見其成的。有美國經濟史學家曾指出：“由于國家在地理上的擴張，移民區往往建立在沒有水上航道線或遠程繞道才能得到水運的地區。在鐵路發展之前，為了解決運輸問題，顯然要修筑運河網作為自然航道的補充。”[11]因此，面對“西進運動”路途中滾滾人流，在美國鐵路修建高潮尚未來臨前，擴建伊利運河，降低伊利運河的通行稅，進一步挖掘該運河的運輸優勢也就成為一個自然的選擇。

本文作者：呂暢 單位：福建師范大學社會歷史學院