在過去幾年里，浙江臺州經(jīng)濟(jì)總量連續(xù)上了幾個臺階，自2004年國內(nèi)生產(chǎn)總值突破1000億以來，2008年已達(dá)1965.27億，年平均增長16.2%。2008年國民生產(chǎn)總值居浙江省第5位，且不斷縮短與杭州、寧波等發(fā)達(dá)地區(qū)的差距。臺州經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展促進(jìn)了民航事業(yè)的發(fā)展。臺州路橋機(jī)場已開通直達(dá)北京、上海、深圳、重慶、長沙、成都、武漢等12個大中城市的航線，2010年旅客吞吐量超60萬人次。但由于地方機(jī)場的種種先天不足，發(fā)展中的瓶頸問題日益顯現(xiàn)。筆者就其中能見問題，談?wù)勛约旱目捶ǎＭ麨榈胤綑C(jī)場發(fā)展，實現(xiàn)其二次騰飛起到拋磚引玉的作用。

一、先天不足，困難重重

（一）軍民合用，調(diào)配難度大

地方機(jī)場多為軍民合用機(jī)場，是為了更好地支援地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，由軍用機(jī)場擴(kuò)建或改建而成。所以，軍民合用是地方機(jī)場的最大特點(diǎn)，但其空中交通管制的矛盾也凸顯出來。主要表現(xiàn)在以下方面：

1.執(zhí)勤和訓(xùn)練飛行頻繁且無時間表。駐場空軍力量肩負(fù)著維護(hù)國家主權(quán)和領(lǐng)土完整的神圣使命。尤其是沿海機(jī)場戰(zhàn)斗飛行任務(wù)重，民航班機(jī)在落地及排序時往往采取緊急措施避讓執(zhí)勤航空器，并且軍方訓(xùn)練飛行頻繁，無時間表，科目變化大，民用航班調(diào)配無法做出周密預(yù)案。這是與純民航機(jī)場的根本性區(qū)別。

2.航空器性能差異，軍民管制理念不同。軍民合用機(jī)場的空中交通管制由軍方和民航兩家來共同完成。而雙方管制理念存在巨大差異。例如最為基本的調(diào)配間隔上，軍方強(qiáng)調(diào)的是航空器之間空間的緊湊和高效利用。而民航則強(qiáng)調(diào)航空器之間排序和安全裕度。在落地程序上，軍機(jī)強(qiáng)調(diào)快速，而民航則強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)程序。這樣在雙方管制人員協(xié)調(diào)上尺度難把握。加之民用航空器在速度、上升率、下降率方面無法與軍機(jī)相比，所以進(jìn)近時機(jī)轉(zhuǎn)瞬即逝。

3.空域結(jié)構(gòu)不合理，造成管制運(yùn)行中出現(xiàn)“點(diǎn)、線、面”的問題。“點(diǎn)”，即“管制移交點(diǎn)”“；線”為“航線”“；面”為“空域”。由于軍方航空器活動范圍大，必造成活動空域與民航航線，軍方航線與民航航線之間的間隔不足（民航飛行規(guī)則對航線與空域，航線與航線之間間隔有明確規(guī)定）。其次，在純民航運(yùn)行中強(qiáng)調(diào)的是移交點(diǎn)的惟一性。而在軍民合用機(jī)場軍方活動時由于上述提到的“線、面”的問題，造成無法按純民航運(yùn)行時的管制移交點(diǎn)移交航空器。

4.民航管制空域界限不明，造成管制責(zé)任不清。地方機(jī)場《機(jī)場細(xì)則》上的管制空域不能體現(xiàn)現(xiàn)實運(yùn)行的責(zé)任區(qū)和空域范圍，造成惡劣天氣繞飛，通用飛行、轉(zhuǎn)場飛行時與周邊管制區(qū)頻繁發(fā)生管制移交問題。例如：臺州機(jī)場《機(jī)場細(xì)則》規(guī)定臺州機(jī)場空域向西可至B221航線以西，而實際運(yùn)行中除了明確規(guī)定的向北與杭州、向南與溫州的兩個管制移交點(diǎn)和進(jìn)離場航線受民航管制，周邊空域無權(quán)涉及，更無法觸及遠(yuǎn)在B221航線以西空域。而在這些責(zé)任爭議空域，管制協(xié)調(diào)、管制責(zé)任就很難講得清道得明。

（二）隨著地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，機(jī)場吞吐量猛增，硬件嚴(yán)重滯后

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地方經(jīng)濟(jì)欣欣向榮。隨之而來的是地方機(jī)場吞吐量的猛增。2005～2008年臺州市GDP平均年增長率達(dá)到13.09%。2008年，臺州市GDP達(dá)到1965.27億元，比上一年增加9.6%；全市人均生產(chǎn)總值為34374元，比上一年增加8.7%。與之相比，臺州民航，尤其是機(jī)場建設(shè)的速度則顯得嚴(yán)重滯后。2008年，臺州機(jī)場的旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到40.77萬，2005～2008年的4年中，旅客吞吐量的年增長率平均為20.34%。而根據(jù)預(yù)測，到2020年，機(jī)場旅客吞吐量將達(dá)到150萬；但機(jī)場的設(shè)施并未得到相應(yīng)的完善。停機(jī)坪，飛行區(qū)設(shè)施，貨運(yùn)區(qū)等相應(yīng)的配套設(shè)施和車輛設(shè)備只能滿足小負(fù)荷飛行量運(yùn)營。如果機(jī)場規(guī)模不能得到進(jìn)一步的擴(kuò)展，現(xiàn)有的機(jī)場設(shè)施將很難滿足航空業(yè)務(wù)量的發(fā)展。

（三）空管保障能力不足，基礎(chǔ)薄弱

1.管制手段落后，空域利用效率低臺州機(jī)場建立至今，塔臺指揮仍使用程序管制。這就意味著管制員將完全依靠記憶和計算，判斷航空器位置和飛行趨勢，制定預(yù)案，實施指揮。其次，臺州機(jī)場的塔臺管制還肩負(fù)著進(jìn)近管制的職責(zé)，管制空域大，人員單位架次指揮時間長。在兩因素共同作用下，當(dāng)流量高峰形成時，維持的時間也較長，導(dǎo)致管制間隔被放大，空域利用和管制效率降低。

2.基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，設(shè)備可靠性差基礎(chǔ)設(shè)施薄弱與飛行量過快增長的矛盾，導(dǎo)致設(shè)備經(jīng)常維持超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。臺州機(jī)場通信平臺過于落后，難以實施新技術(shù)；現(xiàn)有設(shè)備老舊，無法保證運(yùn)行可靠性；關(guān)鍵設(shè)備無備份，無法保證故障后即時恢復(fù)。如轉(zhuǎn)報機(jī)無自動提醒功能且無備份，造成管制員遺漏與本場飛行有關(guān)的報文，故障時更是影響航空器正常起降。沒有配備航班運(yùn)行的管理系統(tǒng)及其數(shù)據(jù)庫，地面保障臺賬仍用紙張運(yùn)作，流量高峰形成后“錯、忘、漏”難避免。

3.地空服務(wù)責(zé)任不分，管制安全裕度小地方機(jī)場為了節(jié)約成本，大多沒有設(shè)置現(xiàn)場指揮中心。塔臺承擔(dān)部分現(xiàn)場指揮中心工作。隨著航班增長，大量的地面服務(wù)和地面保障的協(xié)調(diào)工作由塔臺承擔(dān)，例如：機(jī)長要求加清水、機(jī)組詢問旅客人數(shù)和餐食問題等等，對空中飛行指揮調(diào)度產(chǎn)生一定的影響。尤其是軍民航聯(lián)合運(yùn)行時，塔臺不堪重負(fù)，大量管制精力消耗在地面保障和地面服務(wù)上，對空中安全構(gòu)成威脅。

4.一線人員緊缺，整體素質(zhì)不高20世紀(jì)90年代，臺州機(jī)場一線管制持照人員為7名，僅能滿足當(dāng)時條件下的席位運(yùn)行。進(jìn)入2010年以來，航班量增加4倍，而管制人員僅增加2名。目前的運(yùn)行突破了管制能力極限，增加了運(yùn)行安全風(fēng)險。受體制和環(huán)境的影響，人才培養(yǎng)和技能培訓(xùn)的投入不足，加之滿負(fù)荷的運(yùn)作，管制人員外出學(xué)習(xí)機(jī)會甚少，整體素質(zhì)難提高

（四）安全和獎罰政策僵化，無法激勵員工

地方機(jī)場多為事業(yè)單位編制，政策的靈活性受大政策限制。安全政策無法體現(xiàn)出一線運(yùn)行、二線技術(shù)支持、三線行政管理這三個粗層面上的差異，更無法突出運(yùn)行部門是安全保障的根本；獎罰政策無法體現(xiàn)出崗位風(fēng)險、人員養(yǎng)成的難易程度、人員的可替代性、人員的替代成本等因素。這樣的政策無法符合民航業(yè)高風(fēng)險特點(diǎn)、無法符合局方“安全第一”的理念、無法符合SMS主旨、更無法真正起到激勵員工積極性，達(dá)到提高運(yùn)行效率的目的。