作者：李配配 崔珩  單位：南交通大學建筑學院

１城市中心區(qū)公共自行車換乘的影響因素

（１）軌道交通站點功能等級的影響。將軌道交通車站分為首末站、樞紐換乘站、一般車站。首末站主要指軌道交通的起始站和終點站；樞紐換乘站點指有幾條軌道交通線路匯集，主要為市內公共交通和私人交通換乘服務的站點；而一般車站是分布在單一的軌道交通線路上，主要服務于公共交通、私人交通換乘的站點［２］。其中樞紐換乘站的客流量最大，換乘停車場最好能設在站前廣場內，以期最快疏散客流。

（２）軌道交通站點周邊用地性質的影響。城市中心區(qū)用地類型多，在城市中心區(qū)的商業(yè)密集地段，用地緊張，交通復雜，不利于采用自行車與軌道交通的換乘。

（３）軌道交通站點周邊的道路可達性的影響。居民愿意采用公共自行車換乘軌道交通的前提是能夠便捷、快速、安全的達到換乘點。因此提高城市中心區(qū)軌道交通站點周邊自行車道路的連續(xù)性和安全性是發(fā)展公共自行車換乘軌道交通模式的關鍵。

２成都市地鐵一號線站點分析

成都市地鐵一號線縱跨南北，線路南端為城區(qū)外圍，中間段為市中心區(qū)，因此，站點所處區(qū)域、交通環(huán)境、周邊道路條件等均有差異，站點類型也各不相同。將站點根據(jù)區(qū)域及車站類型進行分類：站點區(qū)域劃分以二環(huán)路為界，二環(huán)內為市中心區(qū)，二環(huán)外為城區(qū)外圍區(qū)域；站點類型分為：首末站、樞紐換乘站、一般車站。

城市中心區(qū)的站點包括一般車站和樞紐換乘站。樞紐換乘站周邊商業(yè)綜合用地比例大，接駁換乘方式中公交車所占比例最高，一般不建議設置換乘點。而一般車站周邊主要為居住用地，可設置換乘點。基于以上分析，給出以下建議：①城市中心區(qū)一般車站，建議設置換乘站點，緊鄰吸引大量客流建筑的站點除外；②城市中心區(qū)樞紐車站，在周邊用地條件許可的情況下，可設置換乘站點，如果用地條件緊張，考慮結合站廳設置地下專用換乘站點。

天府廣場站是城市中心區(qū)的樞紐換乘站點，依據(jù)以上分析不適合設置換乘點。然而，天府廣場作為成都市的旅游景點，并且距寬窄巷、春熙路等旅游景點近，吸引了大量旅游客流。因此建議設置適當規(guī)模的換乘設施，使其發(fā)展成為成都的特色。

３換乘停車場規(guī)劃

以天府廣場站為例，研究換乘停車場的選址及出入口交通組織。

３．１換乘停車場選址規(guī)劃

天府廣場的職能在早期是以集會、休憩為主。而隨著周邊用地性質的轉變，商業(yè)綜合用地比例的增長，其功能漸漸偏向于旅游、交通集散。筆者在乘坐地鐵過程中發(fā)現(xiàn)，去往天府廣場站點的客流中有一部分攜帶較多行李，明顯是將其作為交通換乘點。此外，寬窄巷子、人民公園、春熙路步行街、鹽市口等旅游點距天府廣場較近，見圖１。

天府廣場站點的客流有以下幾種：去往西方的旅游客流；去往東方的一部分旅游客流，一部分休閑客流（步行基本可以完成）；去往南方的出城客流。規(guī)劃中天府廣場站的出站口在廣場內有９個，廣場外７個。廣場內由于客流量大，不適宜設置地上換乘停車場。就目前的情況來講，可采用地上與地下相結合的方式，在未來可全部轉化為地下?lián)Q乘。根據(jù)站點周邊的用地情況，選取３個地面換乘停車場進行分析。１號換乘停車場位于軌道交通車站右端，距地鐵出入口較近，有利于乘客換乘，有以下優(yōu)點：①符合客流去往春熙路商業(yè)區(qū)的流向；②換乘停車場地離地鐵出入口近，方便換乘；但是即將通車的地鐵二號線在天府廣場站點與一號線交匯，去往商業(yè)區(qū)方向的客流可以通過軌道交通換乘方便到達，再次設置換乘停車場會浪費資源。

２號換乘停車場位于西御街北側，介于軌道車站與公共汽車到達站之間，與軌道交通車站平行布置。這種布置形式符合客流去往西側公園及寬窄巷等的流向，便于公共自行車停放。另外，可結合該處已有的停車場設置，有利于節(jié)約資源。

缺點是丁字路口轉向車流較多，會有交通安全隱患。但綜合考慮，可為換乘停車場的首選。３號換乘停車場位于軌道交通南端，距出站口近，有利于去往城外方向的乘客換乘，但缺點是照顧不到反向自行車流。另外，一號地鐵線正是南北方向的延伸，本身就可以運輸向南的人流，因此再設換乘點浪費資源。

綜上所述，如果從方便乘客、提高換乘效率、減少對周邊道路交通的影響出發(fā)，僅設置１個換乘點，２號是首選。考慮到用地緊張的緣故，建議在天府廣場結合地下停車場設置主要的換乘點，便于自行車停放。如果有足夠資金和人力，設置２個聯(lián)合使用換乘點是比較合適的，筆者建議選擇１、２搭配，這樣可以同時照顧２個方向的客流［３］。

３．２出入口交通組織

天府廣場站２號換乘停車場設置在人民中路一段西側，左側為小河街，南側毗鄰西御街。西御街為城市東西向主干道，交通量較大，為避免公共自行車流對西御街的交通造成影響，將換乘停車場出入口設置在人民中路上。針對寬窄巷方向客流的往返，同時為盡量減小換乘停車的公共自行車交通對人民中路一段的影響，在停車場出口處禁左，去程自行車沿西御街直行右拐，返程車流沿蜀都大道行至人民中路一段進入停車場［４］（見圖２）。針對春熙路方向客流的往返，在停車場出口處禁左，去程客流在西御街與人民中路一段交叉口處過街直行，返程客流繞行小河街至人民中路一段進入停車場。去往南方的客流，鼓勵使用公交車及地鐵方式換乘。

４基于接駁的自行車道路設計

成都市中心區(qū)地鐵一號線附近雖然道路網密度較高，但是次干路在整個城市道路網中分布不均衡，整體通達性能較差；支路密度不高，存在較多的“斷頭路”。為了使站點吸引范圍內自行車交通流能夠快速、安全抵達站點，針對自行車道路系統(tǒng)的構建提出以下建議：①盡量采用與地鐵一號線垂直的城市次干路、支路構建自行車交通干道，利用城市支路建設自行車專用道［５］；②選取機動車交通量不大的城市次干路、支路建設自行車次干道；③利用城區(qū)內的小街巷，建設自行車支路。