1989年以來，隨著水運經(jīng)濟管理體制改革的逐步深化，交遠邢會同物價主管部門對直屬水運運價，在價格形式與價格水平方面，成功地進行了幾次較大的調整與改革。地方水運運價，按照分級管理的原則，一直由地方交通、物價部門管理，但交通邵對直屬水運企業(yè)運價的改革，事實上也是對地方水運運價改革的間接政策指導，征次價格改革舉措出臺，地方交通主竹部門在取得物價管理部門的支持下，一般都能緊跟著參照執(zhí)行.但從總體上看，邢直屬企業(yè)的水運運價改革尚有待深化，地方水運運價改革的力度深度參差不齊，還有待從政策_L加以引導和加強行業(yè)竹理.為此，交通部運輸竹理司委托水運科學研究所對全國水運運價，重點是對地方水運運價進行一次比較深入的調查研究井在此基礎上，提出進一步改革水運運價及加強行業(yè)竹理的設想與建議.本文系據(jù)此次調研的成果編寫.

1全國水運市場及水運企業(yè)經(jīng)營情況

水路運輸是我國綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分，經(jīng)過卜多年來的改革開放，已形成國了f、集沐、合背、個休多元化的經(jīng)營休系。從事水路運輸?shù)膰小⒓w企業(yè)，僅長江即達:000多家，個體戶更是效以萬計。盡竹水運市場發(fā)育尚不完善，水i二競爭機制尚不健全，但水運市場的競爭局面已經(jīng)形成。

目前水運經(jīng)營者的經(jīng)營效益，一般是沿海海運優(yōu)J“內河航運，個沐經(jīng)營優(yōu)于水運企業(yè)，大中型骨干企業(yè)多數(shù)效益低下。1992年以長江水系為例，地處上游的四川省有國有企業(yè)12家，集體企業(yè)178家，這190家航達企業(yè)貨達普遍虧損，客運略有盈余，客貨綜合，運輸虧損達3700萬元.地處中游的各省中，湖南省水運部門的88家企業(yè)虧損3167萬元，虧損面67%.湖北省96家企業(yè)盈虧各半，虧損面51%.江西省水運部「〕88家企業(yè)虧損面高達80%，贛州地區(qū)航運企業(yè)全部虧損。下游各省中安徽省199。~1991年連年滑坡，虧損面一度高達80二石，1992年形勢好轉，虧損面在37緯，虧損領已由200。萬元下降到700萬元。江蘇省水運部門的133家企業(yè)，1992年在貨源好轉，運價到位的情況下，雖比上年減虧527。萬元，但仍虧損2279萬元，虧損面為35.6%。浙江省水運部門的200家企業(yè)，隨著市場好轉，虧損企業(yè)減少，運輸利潤增加，如杭州地區(qū)14家企業(yè)，1992年實現(xiàn)不J潤955萬元，比上年增加599石，1993年1~6月實現(xiàn)刊潤595萬元，比上年同期喲]J!-68%，其它地區(qū)也都不同程度實現(xiàn)了扭虧為盈.

珠江水系所在的主要省份廣東省，共有航運企業(yè)820家、國有航運企業(yè)19蛇年已走出低谷，企業(yè)刊潤總領達4536萬元，扭轉了199。~1991年連年滑坡的局面.黑龍江水系的航運企業(yè)共有31家，由于天寒封航期長，市場競爭激烈，骯運企業(yè)效益普遍不佳。

以上可見，地方內河骯運企業(yè)大多數(shù)經(jīng)營比較困難，造成這種情況的原因是多方面的，例如:①水運運價調整的力度趕不上物價上漲速度.自1989年以來，交通部及各省、自治區(qū)、直轄市每年都對直屬和地方水運運價進行調整，而且對貨物運價逐步放開，但由于溝成成本主要因素的r加價如柴油、鋼材等價格上漲過猛，近幾年水運運量雖有上升，運輸收入雖有增如，但仍難以消化成本急劇上升所增加灼開支.②水運經(jīng)濟管理沐制不l光適應企業(yè)進入運偷市場的需要。口前水運行業(yè)尚未形成現(xiàn)代企業(yè)制度，企業(yè)的行政隸屬關系仍然存在，行政干頂尚未消除，產(chǎn)權關系沒有理順，社會負擔沉垂.作為市場主體的水運經(jīng)營者，尤其是大中型國有企業(yè)還沒有形戊自主經(jīng)營、自負盈虧、自我約束、白我發(fā)展的經(jīng)營機制，因而不可能真正進入市場，這在一定程度上制約了市場形成價格機制作用。③水運企業(yè)的內部運行機制不適應市場經(jīng)濟的要求.企業(yè)經(jīng)濟效益低下，固然同外部環(huán)境與條件有很大關系，但關鍵在于企業(yè)內部機制，尤其是在勞動、人事、工資等項制度上改革力度不足，深度不夠，因而在降低成本、提高效率、開拓市場方面沒有充分發(fā)揮企業(yè)的潛在力量.因此，除需在宏觀上深化改革經(jīng)濟管理序制，以改善企業(yè)經(jīng)營的外部環(huán)境與條件外，還應在微觀上深化企業(yè)內部機制改革，以提高企業(yè)經(jīng)營活力。價格作為重要的經(jīng)濟杠桿.與企業(yè)的經(jīng)濟效益密切相又，也應當迸一步改革以適應企業(yè)進入運輸市場的需要。

2水運運價管理現(xiàn)狀及存在的問題

2.1水運運價水平及潤改的制約因素

水運的航區(qū)不僅有眾多的航運企業(yè)參予競爭，而且在很多線路上，有其他運輸方式并行，可以相互替代，可供貨主、旅客選擇.因而水運運價水平必然受到各種比價關系及供求行情的仲種制約.

(l)水運名義運價雖然偏低，但貨主實際支出的全程運輸費用J仁不低.擾航行從價而言，以長江干流為例，部直屬企業(yè)貨物運價，_匕游為鐵路鑄價的66%中游為鐵路垅價的46%，下游為鐵路哄價的41%，似是貨_k除支付運費外，尚需文丁.J.港口作業(yè)費用及貨物港務費、貨運附月!l費、港口建設費，實際支付的長程費JIJ，在某些線路上，已高出平行的鐵路運榆侖程費用。水路客運則因服務環(huán)l了l為亂j沒費現(xiàn)象淚當嚴重，大大如重了旅客的負擔。_水運全程費)lJ的上升，航運企業(yè)井未從中受益，相反削弱了其競爭能力，井使水運價格扭曲變形，使運價的合理調整受到了很人限制。

(2)水鐵運輸定價方法的差異，使水運企業(yè)在競爭「}，處卜杯刊地位。

就運輸成本來看，山區(qū)河流與山區(qū)鐵路的運輸成個均大大高戶l左原河流與‘砰原鐵路。長江干流三段，地方支流小河均按骯區(qū)特點實行差別運價，這對J;各自獨一立核算的航運企業(yè)是必要的，也是合理的，而鐵路則不分地理特點一律火行統(tǒng)一的里程運價二水運對重點物資與非重點物資實行不同的價格形式，而鐵路則無這種差別。水鐵兩種運輸定價方法上的差異，使水鐵比價尖調，而日.已談不上如何理jlJ6j水鐵比價天系，這使水運在運輸大市場的競爭中處于不刊地位。

(3)水運業(yè)內部的比價不夠合理，不能完侖體現(xiàn)價格上的公、卜竟樸。

添屬航運企業(yè)承擔了大量的重點物資運愉，井對此執(zhí)行指導價格，J紅運價水平低于非重點物資運價，以往國家優(yōu)惠供應平價燃油，現(xiàn)在優(yōu)惠已經(jīng)取消，又無政策性補貼，而地方航運企業(yè)承運的重點物資數(shù)量相對要少得多，因此部屬企業(yè)運價與地方運價存在較大差別，尤其是長江上游更為懸殊，地方運價與直屬運價之比為l:0.只一。.4”。同時長江水系多數(shù)省在運價外，每噸(人)公里還收取5厘到!.3分不等的客貨運燃油附]]I1費，該項收費不作為企業(yè)運輸收入，直接沖減戎本，免征稅費，而部直屬企業(yè)和有的省份則無此項規(guī)定。凡此種種，使得同一航區(qū)的不同航運企業(yè)在價格上不能沐現(xiàn)•}凡等、公平的競爭。