0引言

近些年來，隨著國內高速公路建設的快速發(fā)展，各省、市、自治區(qū)的高速公路總里程均有較大的增長，就廣西壯族自治區(qū)而言，目前全自治區(qū)各市及近60%的縣(市)可通高速公路，形成了東部沿海省市“西進”和云南、貴州、四川、重慶等西南省市“東進”必經的高速公路網。2008年廣西高速公路通車里程已突破了2000km［1］，到2010年建設總里程已超過2500km［2］。2006年批準實施的《廣西高速公路網規(guī)劃》(2006—2020)擬定的高速公路規(guī)模為5590km，其他公路連接線900km［3］。為了適應發(fā)展需要，廣西發(fā)展和改革委員會、交通運輸廳組織開展的《廣西高速公路網規(guī)劃修編》已完成初稿，根據這一新的規(guī)劃方案(2009—2030)，廣西高速路網將新增10條高速公路通道，至2030年，廣西高速公路網的總里程將達到7530km，形成橫貫東西、縱貫南北，覆蓋全區(qū)的“5縱8橫8支線”的高速公路網格局［4］。

但隨著高速公路等基礎設施的建設，不可避免地對當地產生一定的生態(tài)影響，這種影響既具有公路建設環(huán)境問題的共性規(guī)律，又具有源于氣候、地質地貌、土壤、水文等特點的差異性。要想解決公路建設所產生的生態(tài)影響，首先應該了解各地區(qū)的生態(tài)環(huán)境特點。然而，雖然國內各省的高速公路建設事業(yè)發(fā)展較快，但與之相匹配的研究工作開展得遠遠不夠，目前開展的工作主要集中在生態(tài)恢復方面［5－7］，有關生態(tài)區(qū)劃方面的研究工作開展得較少。因此，很有必要在省級尺度上開展此項研究工作，即將國家的公路主干網絡逐漸省級化，以便在公路設計、建設和營運管理中采取目標明確的抑制影響措施。

與高速公路建設影響相關的生態(tài)區(qū)劃工作，我們暫稱它為“公路建設的生態(tài)環(huán)境影響區(qū)劃”，從本質上來說它屬于自然區(qū)劃的一部分，一方面借鑒了自然區(qū)劃的原理和方法，另一方面又具有自己的特色。中國的自然區(qū)劃有著悠久的歷史，交通部在1975年頒發(fā)的“中國公路自然區(qū)劃圖”是我國首次頒發(fā)的正式的應用性綜合自然區(qū)劃圖。到20世紀80年代后期，區(qū)劃的數理分析方法開始較多地應用起來［8］，如模糊聚類分析等［9－11］。對于區(qū)劃的新方法、新技術及其應用，潘耀忠［12］、王平［13］和范一大［14］等做了一系列的工作，不僅把目前非常流行的諸如GIS技術等一些先進理念、技術融入到了自然區(qū)劃之中，使自然區(qū)劃的方法手段越發(fā)豐富起來，而且使區(qū)劃邊界的確定擺脫了傳統的和固有的條件限制，使其界線的確定更加合理和清晰。近些年來，已有多位學者利用GIS技術開展了與公路建設相關的自然區(qū)劃工作［15－19］，其中亦有與生態(tài)影響相關的區(qū)劃［20－22］。

本文通過對廣西壯族自治區(qū)的實地考察，并借鑒其他相關研究，在分析廣西高速公路建設可能產生的生態(tài)影響以及探討不同區(qū)域內的影響程度的基礎上，開展了此次廣西高速公路建設生態(tài)影響區(qū)劃的研究工作。

1廣西高速公路建設中的主要生態(tài)影響

1.1水土流失加劇

廣西地勢西北高、東南低。除沿海外，四周均為山地環(huán)繞，形成由西北向東南傾斜的盆地地貌。已建的廣西高速公路主要分布在丘陵和平原地區(qū)，沿線的現有坡面類型也以丘陵區(qū)的低緩土石混合邊坡、土坡居多，坡度較緩，而山區(qū)高速線路較短，陡急巖石邊坡較少。調查發(fā)現，丘陵區(qū)的高速沿線多發(fā)生滑坡、崩塌、泥石流等水土流失現象，而山區(qū)邊坡坡度雖較陡，卻穩(wěn)定，很少發(fā)現滑坡現象。這說明密集的高速公路線已經成為丘陵區(qū)誘發(fā)水土流失的重要因素。同時，降雨也是導致水土流失的重要因素，雨量大，且分布具有“丘陵山區(qū)多，河谷平原少”的特點，加劇了丘陵山區(qū)高速公路沿線的水土流失程度，使高速公路沿線的水土流失主要表現為水蝕［23－24］。

1.2對自然保護區(qū)的影響

廣西自然保護區(qū)的分布與廣西地勢的分布具有較好的一致性，四周較高的山地和丘陵區(qū)自然保護區(qū)分布較多，而中間的平原區(qū)自然保護區(qū)只有少部分。據調查發(fā)現，已建廣西高速公路網集中分布在平原區(qū)，只影響幾個自然保護區(qū)，而在建和規(guī)劃要建的高速公路線卻延伸到地勢較高的山地丘陵區(qū)，要穿越或臨近多個自然保護區(qū)，甚至包括了幾個重要的國家級自然保護區(qū)，這可能會帶來災難性的后果。對穿越澄碧河水源涵養(yǎng)林自然保護區(qū)36.372km2的廣西隆百(隆林—百色)高速公路的研究發(fā)現，高速公路影響主要表現在累積影響，包括復合影響、最低限度和飽和限度影響、誘發(fā)影響及其間接影響、時間和空間的擁擠影響。高速公路建設對野生動物的主要影響是進一步加大阻隔效應和孤島效應。其中，對濕地動物影響較大，對其他陸生野生動物的棲息地影響較小。公路綠化帶有可能導致生物入侵，增加生態(tài)風險，危及生態(tài)安全。項目建設切斷了部分河流景觀的連續(xù)性，改變了景觀特征，影響到區(qū)域背景景觀的協調性［19］。

1.3對生物多樣性的影響

在廣西生物多樣性及生境敏感性分布中，極敏感區(qū)主要分布在桂東北、桂西北和桂西南的山地;高度敏感區(qū)主要分布在桂東北、桂西北、桂東南和桂西南的山地;中度敏感區(qū)主要分布在桂西南山地;輕度敏感區(qū)范圍較大，主要分布在桂東北、桂東、桂東南、桂南和桂西北的山地和丘陵。由前面自然保護區(qū)的論述可知，已建的廣西高速公路網主要集中在丘陵和平原地帶，這些地帶對生物多樣性的影響還不顯著，但是規(guī)劃和在建的高速公路已經延伸到地勢較高的山區(qū)，這些區(qū)域是廣西森林生態(tài)系統類型和珍稀野生動物植物類型自然保護區(qū)的主要分布區(qū)域，意味著高速公路的建設必然對沿線的動植物生境產生破壞，從而影響動植物的生存空間，使生物種群退化乃至消失，破壞沿線生態(tài)系統平衡，影響生態(tài)系統負反饋調節(jié)機制，使生態(tài)系統發(fā)生不可逆轉的變化，最終導致多樣性急劇降低。

2區(qū)劃方案

2.1區(qū)劃原則和等級

本區(qū)劃遵循的原則主要是:(1)體現生態(tài)影響類型及程度區(qū)域分異原則;(2)綜合分析與主導因素相結合原則;(3)主要為廣西公路建設與環(huán)境保護可持續(xù)協調發(fā)展服務原則;(4)地域組合及生態(tài)影響程度的相似性和差異性原則;(5)多級劃分原則。為使公路建設生態(tài)影響區(qū)劃在實踐上便于應用，結合廣西的地理－氣候特點，本區(qū)劃采取2級制。其中，第1級反映公路建設中普遍存在的生態(tài)問題，以便決策者在公路建設初期就能采取相應的防治措施。第1級區(qū)劃單位用大寫羅馬字母Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、…表示。第2級反映不同區(qū)域中公路建設生態(tài)問題的潛在嚴重性及生態(tài)恢復的難易程度，也反映不同地區(qū)存在的特殊生態(tài)問題，可為公路建設中的防治和恢復措施提供更詳細的生態(tài)依據和具體的工作方向。第2級區(qū)劃單位用阿拉伯數字1、2、3、…表示。