粵港澳大灣區(qū)背景下的深圳鐵路客運樞紐規(guī)劃思路探討

　　摘 要：深圳市鐵路樞紐布局現(xiàn)狀難以滿足粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃背景下的高要求，新“三主四輔”樞紐布局規(guī)劃為深圳市鐵路客運樞紐的發(fā)展提供了契機(jī)。通過對國外大都市區(qū)城市核心區(qū)、新城組團(tuán)及老舊城區(qū)等 3 類鐵路客運樞紐發(fā)展經(jīng)驗進(jìn)行提煉總結(jié)，為深圳市鐵路客運樞紐提供規(guī)劃思路。

　　關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū);鐵路客運樞紐;布局規(guī)劃

　　《鐵路工程造價管理》(雙月刊)創(chuàng)刊于1986年，由鐵路工程定額所主辦。是全路唯一的以工程定額與工程造價管理為主題、工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的學(xué)術(shù)性刊物，是廣大鐵路工程技術(shù)、工程經(jīng)濟(jì)人員開展學(xué)術(shù)研究、經(jīng)驗交流、信息互通的園地。

　　0 引言

　　粵港澳大灣區(qū)包括港澳及珠三角九市，總面積5.6萬km2，總?cè)丝诩s7 000萬，是我國開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一。2019年2月18日，中國共產(chǎn)黨中央委員會、中華人民共和國國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出打造充滿活力的世界級城市群，要求深圳市發(fā)揮作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)、全國性經(jīng)濟(jì)中心城市和國家創(chuàng)新型城市的引領(lǐng)作用，加快建成現(xiàn)代化、國際化城市，努力成為具有世界影響力的創(chuàng)新創(chuàng)意之都[1]。灣區(qū)發(fā)展，交通先行，鐵路是交通基礎(chǔ)設(shè)施中的重中之重，而客運樞紐則是其中的關(guān)鍵一環(huán)。深圳作為樞紐城市，雖已有深圳北站和福田站等新世紀(jì)客運樞紐，但仍具有“站城融合重視不足”等傳統(tǒng)規(guī)劃缺點。因此，深圳市仍需反思不足、學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗，構(gòu)建布局合理、功能完善、銜接順暢、運作高效的基礎(chǔ)設(shè)施，為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供有力支撐。

　　1 深圳鐵路樞紐布局現(xiàn)狀及規(guī)劃

　　1.1 深圳鐵路樞紐布局現(xiàn)狀

　　國家鐵路深圳地區(qū)現(xiàn)狀呈“雙十字”布局，東西向有廈深鐵路和平南鐵路，南北向有廣深港高鐵、廣深鐵路及京廣(九)鐵路。鐵路客運樞紐為“兩主四輔”布局，主樞紐包括深圳北站和深圳站，近年站場利用率在74%～92%，現(xiàn)狀運能趨于飽和;輔樞紐包括深圳東站、深圳西站、福田站及坪山站，近年站場利用率在28%～56%，現(xiàn)狀運能尚有富余(表1)[2-4]。近年來，深圳市鐵路旅客發(fā)送量快速增長，2018年全市鐵路客運發(fā)送總量達(dá)8 197萬人次，日均22.5萬人次(圖1)，增長率達(dá)16.4%，鐵路客運量呈現(xiàn)快速增長趨勢，亟需新建或改擴(kuò)建鐵路客運設(shè)施以適應(yīng)發(fā)展需要[5-6]。

　　1.2 深圳鐵路樞紐布局規(guī)劃

　　為貫徹落實粵港澳大灣區(qū)國家戰(zhàn)略，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃及運輸發(fā)展情況，中國鐵路總公司于2019年4月2日批復(fù)《深圳鐵路樞紐總圖規(guī)劃(2016-2030年)》，定位深圳市為我國南部地區(qū)重要的鐵路樞紐。在既有鐵路和在建鐵路贛深高鐵和穗莞深城際的基礎(chǔ)上，近期建設(shè)深茂鐵路(深圳—江門段)、光明城—西麗段工程，未來還將新增深惠、深珠及深汕等珠三角區(qū)域城際鐵路，強(qiáng)化“雙十字”放射型布局。鐵路客運樞紐在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上“取消一輔、新增一主一輔”，形成“三主四輔”布局，即深圳北、西麗和深圳3個主樞紐以及深圳東、福田、深圳機(jī)場和深圳坪山4個輔樞紐(圖2)[7-8]。

　　1.3 面臨的問題及挑戰(zhàn)

　　深圳是中國南部珠江口濱海城市，境內(nèi)地勢東南高、西北低，由于天然的地理條件因素，土地形態(tài)多為山地和水系，歷來可建設(shè)用地較少。隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，土地資源消耗過快，后備土地資源有限，用地發(fā)展模式由“增量發(fā)展”轉(zhuǎn)入“存量發(fā)展”。為了提高建設(shè)用地利用效率，《深圳市城市總體規(guī)劃(2010-2020)》提出構(gòu)建“三軸兩帶多中心”的組團(tuán)式空間格局，除中心城區(qū)外的新城組團(tuán)也呈現(xiàn)人口、產(chǎn)業(yè)等方面的集中發(fā)展，單一樞紐必然不能滿足城市發(fā)展需求[9]。在國家中長期鐵路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)背景下，引入深圳市的鐵路逐步增多，未來形成“南北終到、東西貫通、互聯(lián)互通”的鐵路格局，多樞紐布局應(yīng)運而生。

　　新時代背景給了深圳鐵路樞紐發(fā)展空前機(jī)遇，但如何規(guī)劃建設(shè)樞紐以匹配國家和粵港澳大灣區(qū)給予的高標(biāo)準(zhǔn)定位，深圳仍然面臨以下問題。

　　(1)如何避免中心城區(qū)即將新建的鐵路客運樞紐落入傳統(tǒng)“大開大建”的粗放式建設(shè)模式，進(jìn)而打造粵港澳大灣區(qū)背景下引領(lǐng)全國樞紐發(fā)展的典范。國內(nèi)大多高鐵樞紐以大占地、高建筑、長尺度等模式進(jìn)行建設(shè)，過于追求“地標(biāo)”感，忽視了樞紐與城市的融合，造成步行距離長、疏散不便、城市空間分割影響大的問題。西麗站作為深圳市核心區(qū)近期新建的鐵路客運樞紐，匯集了贛深客專、沿海客專及深茂鐵路等重要的國家干線鐵路，如何打造新時代樞紐發(fā)展典范，以實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)對深圳市的高標(biāo)準(zhǔn)要求，是迫切需要解決的問題之一。

　　(2)新城組團(tuán)即將新建的鐵路客運樞紐如何成為地區(qū)標(biāo)桿，在“服務(wù)城市”的同時“引領(lǐng)發(fā)展”。除既有深圳北、深圳坪山外，深圳市還將建設(shè)機(jī)場鐵路客運樞紐，輔助西麗樞紐辦理部分深茂鐵路動車始發(fā)終到、立折及通過作業(yè)，打造空鐵聯(lián)運體系。根據(jù)最新的國土空間規(guī)劃要求，機(jī)場片區(qū)定位為深圳市西部市級城市中心，未來聚集大量的人口、崗位和產(chǎn)業(yè)，對外溝通交流需求頻繁。深圳機(jī)場鐵路客運樞紐的建設(shè)，如何處理好樞紐布局與片區(qū)用地的結(jié)合方式，避免樞紐與用地、產(chǎn)業(yè)、客流相分離，是迫切需要解決的問題之二。

　　(3)老舊樞紐車站設(shè)施落后但卻擁有豐富的歷史文化價值，改造過程中如何實現(xiàn)“開發(fā)”與“保護(hù)”的雙贏。深圳火車站是“三主四輔”中歷史最為悠久的樞紐，周邊有著羅湖商業(yè)城、深圳香格里拉大酒店等見證深圳老中心發(fā)展的建筑，同時也有著羅湖村、僑社大院等具有一定改造更新潛力的舊村，其伴生的羅湖口岸則是目前深圳市通關(guān)客流最大的口岸。隨著城市的發(fā)展，深圳站將其普速客運功能逐步遷移至深圳東站，未來僅辦理廣深鐵路城際動車始發(fā)終到及過境直通車作業(yè)，贛深客專及廈深鐵路聯(lián)絡(luò)線建成后還將承擔(dān)少量的動車組始發(fā)終到作業(yè)。在此背景下，改造深圳火車站片區(qū)以提升地區(qū)形象、樹立羅湖標(biāo)桿、進(jìn)一步挖掘用地開發(fā)潛力具有重要意義。然而，周邊大部分建筑都是見證漁村發(fā)展為國際化大都市的歷史名片，如何處理樞紐地區(qū)改造釋放用地與保護(hù)建筑之間的關(guān)系，是迫切需要解決的問題之三。

　　2 大都市區(qū)鐵路客運樞紐規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗借鑒

　　將上述深圳市面臨的問題分成3類，即城市核心區(qū)鐵路客運樞紐、新城組團(tuán)鐵路客運樞紐及老舊城區(qū)鐵路客運樞紐車站改造規(guī)劃建設(shè)問題。國外大都市區(qū)在3類樞紐的建設(shè)上有著頗多借鑒經(jīng)驗，如德國柏林中央火車站、法國拉德芳斯綜合交通樞紐、英國金絲雀碼頭和國王十字火車站等。